Piotr Zmyślony | 29 lipca 2014

Albo, ogólniej, jesteśmy w Skandynawii. Od dawna wiadomo, że rower jest tam komunikacyjnym bogiem, któremu konsekwentne i praktyczne oddawanie czci przybiera obecnie rozmiary niemieszczące się w naszych polskich głowach.

Lans rowerowy dotarł do polskich miast i – mimo mentalnego oporu policji (na pewno poznańskiej), magistratów i zarządów dróg miejskich – bezczelnie się rozrasta, pchany przez nieustające rozbebeszenia inwestycyjne i utrudnienia komunikacyjne. Rośnie liczba osób pedałujących do pracy, szkół i uczelni, rower to teraz stan umysłu. Miasta budują ścieżki i parkingi, wytyczają kontrapasy, wymyślają miejskie systemy rowerowe. Wydaje się, że wreszcie doganiamy cywilizowaną Europę.

Nie doganiamy, ocknijmy się z tego snu ignorantów. Albo nie, nie przestawiajmy budzików, tego zaspania nie odrobimy już nigdy. Oto skandynawskie dowody.

Rowerem w ósemce pod same drzwi mieszkania

Na przedmieściach Kopenhagi – Ørestad – stoi kompleks mieszkaniowo-usługowo-biurowy zwany 8 House, taki ma kształt. Zaprojektowany przez grupę architektów, którymi przewodniczy Bjarke Ingels, w taki sposób, że wszystkie jego piętra tworzą poziomy połączone ze sobą promenadą z wydzieloną ścieżką rowerową, którą można zjechać z dziesiątego piętra na poziom ulicy lub wjechać na nie parkując rower pod drzwiami mieszkania.

Jako przykład zrównoważonej architektury ósemka zgarnęła wiele nagród, w tym dla najlepszego budynku mieszkalnego na Światowym Festiwalu Architektonicznym. Dla mnie – ze względu na tę ścieżkę rowerową – pozostaje symbolem kopenhaskiego bzika rowerowego, od którego nazwę wziął nawet indeks, za pomocą mierzy się stopień przyjazności miast dla rowerzystów (i w którym od kilku lat Kopenhagę wyprzedza Amsterdam, zobaczcie tutaj). Ale to nie koniec.

Cyklostradą do centrum, bez czekania na światłach

W polskich miastach skaczemy rowerami po fragmentach niepołączonych ścieżek, w aglomeracji kopenhaskiej budują dla rowerów cyklostrady. Nie po to, żeby jeździć szybciej, ale krócej, nie zatrzymując się na kolejnych skrzyżowaniach. Każdy, kto jeździ rowerem, wie, że najwięcej energii, nerwów i czasu traci się hamując na światłach i pod nich ruszając.

Szerokie cyklostrady wytyczone wzdłuż autostrad i głównych dróg wjazdowych do centrum Kopenhaga ma od dawna, to ich, tych Duńczyków wychowanych na wizjach Jana Gehla, jednak nie zadowala. Dlatego trzy lata temu temu władze miasta z 22 sąsiednimi gminami rozpoczęły budowę 26 dodatkowych bezkolizyjnych superautorstrad rowerowych o łącznej długości 300 km (a to tylko 15% więcej ścieżek w całej aglomeracji!), w tym jeden bezkolizyjny szlak w centrum miasta przez dzielnice Norrebro i Vesterbro. Powód jest prosty – liczbę samochodów wjeżdżających do centrum z przedmieść da się zmniejszyć tylko wtedy, gdy zmniejszy się czas dojazdu do pracy rowerem. Dodatkowo poprawi się stan zdrowia mieszkańców, wyliczone oszczędności z tego tytułu wynoszą 40 milionów euro rocznie. Koszt inwestycji to około 900 milionów koron, czyli 120 milionów euro. Mówiłem, mają bzika.

Rowerowym wężem nad zatoką

Podsumowaniem kopenhaskiej rowerowej gorączki infrastrukturalnej jest piękna, wijąca się wzdłuż zatoki w centrum miasta pomarańczowa rowerowa kładka. Kiedy w 2012 roku widziałem początki tej miejskiej inwestycji, zaprojektowanej przez biuro DISSING+WEITLING architecture, do głowy mi nie przyszło, że budują estakadę rowerową. Kładka ma nazwę Cykelslangen, czyli Rowerowy Wąż, nietrudno się domyślić dlaczego, zobaczcie sobie film z przejazdu.

Wąż został oddany do użytku w 2014 roku, ma długość 235 metrów, łączy autostradę z mostem pieszo-rowerowym nad kanałem, unosząc się nad osobami poruszającymi się na dwóch nogach, zatem nikt nikomu nie przeszkadza, a potrącenia pieszych – rzecz codzienna w Danii – się nie zdarzają. Zresztą tu chodzi także o wrażenia z przejazdu, jakby w innym wymiarze przestrzeni miejskiej. Kiedyś budowano w metropoliach estakady, aby podnieść w górę ruch samochodowy, wygląda na to, że w przyszłości miasta przyjazne mieszkańcom będą pełne wielopoziomowych cyklostrad.

Parkingiem bike&ride między śródmiejskim rowerem a podmiejskim mieszkaniem

Tym razem Malmö: dla mieszkańców metropolii, którzy mieszkają zbyt daleko od centrum, żeby jeździć rowerem, zbudowano pod dworcem autobusowym i przy głównej stacji kolejowej wielki parking rowerowy, zastępując nim stary, zatłoczony, stojący na wolnym powietrzu. Nowy może pomieścić 1500 pojazdów i jest czynny 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Zbudowany według koncepcji bike&ride, czyli zostaw swój rower w mieście i przesiądź się do transportu publicznego, aby dojechać do domu. Budowa parkingu jest materialną konsekwencją municypalnej kampanii społecznej na rzecz jazdy rowerem.

Parking jest dozorowany, ale jest też 700 miejsc strzeżonych, można wykupić karnet na miejsce postojowe. Ponadto znajduje się w nim sklep rowerowy, szafki, prysznice, poczekalnia dla osób czekających na pociąg i inne usprawnienia. A to przecież nie jest ani największy, ani najbardziej nowoczesny parking rowerowy, zobaczcie ten w holenderskim Haarlem czy automatyczny system parkingowy w Tokyo. Piszę o tym i płaczę, myśląc o miejscach dla rowerów wytyczonych przy nowym zintegrowanym Poznań City Center… Nie będę pokazywać zdjęcia, które tam zrobiłem, żenada i niesmak mają swoje granice.

Rowerową tubą nad cieśniną Sund

Na koniec najlepsze, już na pograniczu science-fiction. Rządy duński i szwedzki myślą o dofinansowaniu budowy ścieżki rowerowej wzdłuż Øresund Bridge, najdłuższego kolejowo-samochodowego mostu w Europie, łączącego Kopenhagę z Malmö. Ma on długość prawie 8 kilometrów i jest dwupoziomowy. Otworzony został w 2000 roku, cementując tę ponadnarodową, duocentryczną, 4-milionową metropolię. Teraz 30 tysięcy mieszkańców metropolii przekracza codziennie granicę państwową dojeżdżając do pracy! Dlaczego nie mieliby robić tego na rowerze?

Oczywiście, ze względu na warunki pogodowe panujące nad cieśniną Sund przejazd rowerem mostem mógłby się skończyć zdmuchnięciem do wody, przecież oni nawet zamykają czasem ten most dla samochodów. Ponadto, od strony duńskiej most zmienia się w podziemny tunel. Dlatego projekt konsorcjum Sweco zakłada wybudowanie tuby rowerowej jako trzeciego poziomu mostu, nad jezdnią dla rowerów. To będzie kosztowało krocie i wyglądało kosmicznie, jednak tym, którzy wątpią w ten pomysł, podpowiadam, że jest on częścią jeszcze większego projektu o nazwie Øresund 2070, który ma stworzyć nowy, zintegrowany system transportu z międzymiejskim, ponadnarodowym metrem oraz zbudować 300 km ścieżek rowerowych oraz mieszkania dla miliona mieszkańców. Mówiłem już, oni są szaleni. Jeśli wybudują ten most rowerowy, muszę się nim przejechać.

Rower – kwestia metropolitalna

Wszystkie opisane przykłady rozwiązań dowodzą jednego – rower generuje efekty metropolitalne. W Skandynawii skutki płynące z wykorzystania roweru wykazywane są przede wszystkim w kategoriach ekonomicznych. Zwiedzanie miast z perspektywy rowerów staje się tam normą. Dzięki rowerom Kopenhaga i Malmö jest jednym z wielu tandemów miejskich, które – według Saskii Sasend – zaczynaja rządzić światem, a przynajmniej Europą. Lub Skandynawią.

—

Więcej w linkach i tu:

Sassen, S. (2012). Dominant cities replaced by multiple city networks, w: Knight Frank Research, The Wealth Report 2013, London.

Zdjęcie: Parking rowerowy w Aarhus ©Piotr Zmyślony