Na czym polega fenomen kultury rowerowej w Holandii? [seminarium miejskie]

Paulina Purgat, Gospodarka Turystyczna, Wydział Gospodarki Międzynarodowej UEP, absolwentka 2016

Rowery w Holandii jace-grandinetti

Plotka głosi, że każdy Holender zawsze może dostać pracę jako wędrowny cyrkowiec jeżdżący na rowerze podczas gdy paląc papierosa trzymasz parasol, by osłonić przed deszczem siebie, trójkę dzieci i świeżo zrobione zakupy, jadąc przez zakorkowane miasto, ignorując wszystkie zasady ruchu drogowego, terroryzując turystów głośnym dzwonkiem oczekując, że właściwie wszyscy zejdą Ci z drogi, bo nie masz powietrza w kole. 

Anegdota ta ma na celu zilustrowanie codziennej sytuacji z życia holenderskich dróg. Nieco wyolbrzymia i przejaskrawia, lecz jest dobrym przykładem na pokazanie, jak społeczeństwo zaadaptowało kulturę rowerową i przystosowało do niej krajową infrastrukturę.

Historia rowerów w Holandii

Rowery w Holandii pojawiły się w XIX w., około 1870 r. Początkowo importowane z Niemiec, Wielkiej Brytanii i Francji szybko wzbudziły falę zainteresowania swoją wygodą, prostotą i łagodnością (były mile widziane wśród hałaśliwych silników). W 1895 okazało się, że import nie zaspokaja krajowego popytu i otwarto fabryki: m.in. Fongersa i Burgersa. Jedne z pierwszych modeli rowerów wyprodukowanych w Holandii to Simplex i Gazelle, stawiano w nich nie tylko na ich funkcjonalność ale i na bezpieczeństwo cyklisty.

Warto zaznaczyć, że cena roweru w XIX w. różniła się znacznie od obecnej- towar ten był luksusem, na który nie było stać przeciętnego robotnika z fabryki. Ceny dwukołowego cuda wahały się od 70 do 360 guldenów. Przy przeciętnej robotniczej pensji 3 guldenów dziennie nie był to produkt dla średniej klasy. Stąd początkowo dostęp do tego wynalazku zarezerwowany był dla bogatych elit. Dopiero po 1890, gdy spadły ceny surowców, a co za tym idzie, spadły koszty produkcji, rower stał się dostępny również dla klasy średniej.Nie raz cykliści spotykali się z wrogimi reakcjami otoczenia, głównie na wsi, gdzie krowy i konie wałęsały się samopas i były łatwo płoszone przez rowery. Stąd różne przykre sytuacje, gdzie dochodziło do napaści, dewastacji rowerów, lub też na odwrót- wpadania rowerzystów z premedytacją na pieszych.

Wkrótce założono Towarzystwo/Unię Rowerową (Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond – ANWB), które zrzeszało aktywnych rowerzystów. Są to pierwsze dane historyczne wskazujące na liczbę użytkowników rowerów w Europie. Towarzystwo zajęło się reprezentowaniem interesów entuzjastów dwukołowej nowinki technicznej. Głównymi postulatami stowarzyszenia były: propagowanie jazdy rowerem w społeczeństwie, ochrona członków klubu oraz stymulowanie poprawy stanu dróg.

Spadły ceny rowerów, a w ciągu 10 lat przybyło ponad 13 tys. członków klubu. Są to jedne z pierwszych danych dotyczących użytkowników rowerów w Holandii. W 1898 r. jeden rower przypadał na 53 mieszkańców. Siedem lat później, jeden przypadał już na 17 mieszkańców. Następnie w 1908 rower posiadał już co 13 Holender, a w 1912 było to aż 10% społeczeństwa.

Doszło do wprowadzenia podatków od dóbr luksusowych, w tym rowerów. Zniesiono go po 10 latach, w 1919. Pierwszą oficjalnie przeznaczoną kwotą na infrastrukturę rowerową w budżecie państwa było 3,000 guldenów w 1901 r. Wprowadzono wtedy także obowiązek posiadania „poprawnie funkcjonującego mechanizmu sterującego, czyt. Kierownic”, dzwonka (trąbka spełniała ten warunek tylko do 1906 r.), przynajmniej jednego sprawnego hamulca oraz po zmroku latarki.

Wprowadzono podatek od pojazdów silnikowych oraz rowerów (cykliści płacili rocznie 3 guldeny, dostawali również tabliczkę z numerem identyfikacyjnym). Fundusze zebrane zasiliły budżet Ministerstwa Transportu, który sfinansował do 1932 r. 1400 km ścieżek rowerowych.

W 1940 r. 50% Holendrów posiadało własny rower. Dodatkową zachętą do używania roweru było dofinansowanie dla pracowników używających rowerów w dojazdach do pracy już w 1950 r.

Szacuje się, że w latach 60-tych około 6 milionów ludzi używało rowerów na co dzień. Jednakże w wyniku wielu czynników liczba ta spadła, by wzrosnąć do poziomu prawie 9 milionów dopiero w 1975. W latach 60-tych i 70-tych największy wpływ na spadek popularności rowerów miały:

  • wzrost populacji – w ciągu 20 lat przybyło ponad 30% Holendrów.” Wzrost sektora motoryzacji – pojawiły się setki tysięcy mopedów, motorowerów i samochodów;
  • wzrost transportu publicznego – kolejki, metro, pociągi;
  • liczba zgonów w wypadkach drogowych w 1971 r. zginęło 3300 osób, w tym ponad 550 cyklistów oraz ponad 400 dzieci.

Wzrost liczby dzieci, które zginęły w wypadkach drogowych dolał oliwy do ognia; pod koniec lat 60-tych nastąpił wzrost wypadków śmiertelnych o 200% w stosunku do ubiegłej dekady. Rozpoczęły się protesty niezadowolonych mieszkańców. Miały one na celu uświadomienie konieczności wprowadzenia natychmiastowych zmian, w nieprzystosowanej do znajdującej się na ulicach liczby uczestników ruchu infrastrukturze.

Infrastruktura rowerowa

Zaczęto stopniowo wprowadzać zmiany w rozplanowaniu infrastruktury drogowej tak, by nie dochodziło do tak katastrofalnych wypadków na ulicach. Od lat 70 XX w. popularność rowerów wciąż rośnie, tak jak i środki pieniężne przeznaczane na rozbudowę sieci ścieżek rowerowych.

Ostatecznie jednak wydatki na infrastrukturę rowerową zależą od Zarządów Miasta. To one decydują, w jakim stopniu infrastruktura potrzebuje renowacji, odbudowy. W skład tego typu wydatków wchodzą m.in.:

  • nawierzchnia (zazwyczaj czerwona);
  • sygnalizatory świetlne i dźwiękowe;
  • wybrzuszenia na jezdni oddzielające ścieżkę od ulicy;
  • parkingi dla rowerów w pobliżu obiektów użytku publicznego;
  • mobilne warsztaty naprawy;
  • środki prewencji – antykradzieżowe chipy lokalizujące.
Autostrady rowerowe w Holandii

Źródło: The Dutch Reference Study

Nowością w planach Ministerstwa Transportu Drogowego są rowerowe autostrady łączące główne miasta w kraju. Na ilustracji poniżej na zielono zaznaczone widzimy autostrady już istniejące. Znajdują się pomiędzy Hagą i Rotterdamem, Apeldoorn i Nijmegen, oraz w okolicy Utrechtu. Pozostałe zaznaczone na niebiesko i żółto są planowane.

W porównaniu z krajami UE to w Holandii ludzie najczęściej używają rowerów jako codziennego środka komunikacji. W 2010 r. już ponad 30% z 1000 ankietowanych Holendrów przyznało, że wybiera rower jako główny środek transportu w życiu codziennym [Future of transport, Analytical report]. Warto zauważyć, że Holandia zaprzecza stereotypowi mówiącemu, że kogoś nie stać na samochód i dlatego jeździ rowerem do pracy. Nie ma korelacji pomiędzy poziomem zarobków, a używaniem roweru. Grupy z najniższym jak i najwyższym wykształceniem najczęściej używają rowerów.

Prawo rowerowe

Obecne prawo drogowe nie faworyzuje w ruchu drogowym żadnych jego uczestników. Jednakże w przypadku wypadku samochód- rower, to rowerzysta chroniony jest przez zasadę domniemania niewinności, a kierowca samochodu automatycznie uznany jest za winnego. W Niderlandach rowerzyści mają prawo do jazdy rower w rower- czyli 2 obok siebie, nie dotyczy to motorowerów, które w całym kodeksie drogowym obowiązują inne przepisy. Mogą również wozić nieograniczoną liczbę pasażerów, ilość rzeczy i bagażu o ile nie zagraża to bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego [Przepisy ruchu drogowego i znaki drogowe 1990 (RVV 1990)].

Cykliści mają prawo do przemieszczania się po drogach krajowych (obowiązuje zakaz wjazdu na autostrady, choć często zdarza się, że wzdłuż nich biegną odseparowane ścieżki rowerowe), oraz drogach jednokierunkowych (na większości z nich jazda w obu kierunkach jest umożliwiona). W przypadku, gdy nie ma ścieżek rowerowych, cykliści mogą jechać jezdnią lub chodnikiem, zależnie od możliwości. Na dodatek istnieją tzw. obowiązkowe i nieobowiązkowe ścieżki rowerowe, gdzie cykliści mają możliwość zdecydowania czy chcą jechać ścieżką, czy też ulicą, lub też winni podporządkować się nakazowi użytkowania ścieżki. Istnieją również „Fietsstraat”, ulice gdzie rowery mają pierwszeństwo przed pozostałymi uczestnikami ruchu drogowego. Na tych ścieżkach obowiązuje limit prędkości do 30 km/h.

Obowiązkiem rowerzysty w ruchu drogowym jest używanie świateł odblaskowych przednich i tylnych, jak i bocznych po zmroku oraz przy złej widoczności. Używanie kasków nie jest obowiązkowe, nawet w przypadku dzieci. Po wielu badaniach specjalistów, uznano, że kaski mają negatywny wpływ na cyklistów- zdają się zapewniać fałszywe poczucie bezpieczeństwa i wytrzymałości rowerzystom, zarówno z punktu widzenia ich samych jak i innych uczestników ruchu drogowego. Pozbawiają również komfortu i ograniczają swobodę ruchu i pole widzenia.

Paradoksalnie o poprawie świadczyć też może wzrost urazów, jakim ulegają cykliści, zarówno w kolizjach z różnymi pojazdami silnikowymi jak i w wypadkach rower – rower. Liczba urazów cyklistów wzrosła z 3 700 w 2011 r. do 4 200 w 2012 r. Nastąpił również wzrost o prawie 83% w stosunku do roku poprzedniego w wypadkach między cyklistami (z 180 do 330). Wydaje się jednak być to logicznym następstwem, w obliczu zachęt rządu do korzystania z rowerów na co dzień.

Holandia drogi rowerowe

Podsumowanie

Czynniki wpływające na popularność kultury rowerowej w Holandii to:

  • Niskie położenie kraju nad poziomem morza

Polozenie Holandi mnpm

  • Poprawa infrastruktury rowerowej, która jest dostosowana do potrzeb cyklistów: ścieżki rowerowe, udogodnienia w postaci wiaduktów, mostów, wyłączonych z ruchu samochodowego, dofinansowania grantami i dotacjami państwowymi (jak i również z UE);
  • Wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym spowodowany poprawą infrastruktury oraz zapobieganiem kradzieży rowerów (chipy lokalizujące);
  • Parkingi rowerowe usytuowane w pobliżu obiektów użytku publicznego – szkół, zakładów pracy, metra, stacji kolejowych;
  • Wsparcie pracowników w postaci dopłat dla dojeżdżających rowerem do pracy lub też dofinansowanie zakupu roweru;
  • Wysokie wydatki państwa na infrastrukturę rowerową – 487 mln euro rocznie.

Praca powstała jako projekt zaliczeniowy z przedmiotu „Gospodarka i społeczeństwo Unii Europejskiej” (WGM UEP), prowadzonego przez śp. dra Piotra Ebbiga.

Źródła:

Wet- en regelgeving

Cycling in the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Waterstraat, 2009.

The Dutch Bicycle Master Plan Description and evaluation in an historical context, Directorate – General for Passenger Transport, 1999.

The Dutch Reference, Study Cases of interventions in bicycle infrastructure reviewed in the framework of Bikeability, Kees van Goeverden Tom Godefrooij, 2011 Delft University of Technology Interface for Cycling Expertise.

Fietsbotsingen Analyse van fiets-fiets botsingen, in het bijzonder met betrokkenheid van wielrenners, Huib Valkenberg, 2014.

Flash EB Series #312 Future of transport Conducted by The Gallup Organisation, Hungary upon the request of Directorate General Mobility and Transport, 2011.

http://www.bbc.com/news/magazine-23587916

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/bevolking/publicaties/artikelen/archief/2014/2014-025-pb.htm

http://www.dutchcivillaw.com/

http://www.huffingtonpost.ca/2013/10/28/the-hovenring-netherlands_n_4170857.html

http://www.rug.nl/research/ursi/collaboration/duurzamewegen/trendrapportage2009ontwikkelingen.pdf

Photo by Jace Grandinetti on Unsplash; Dutch National Archive on BBC

 

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s