Piotr Zmyślony | 20 sierpnia 2014

Cel rewolucji rowerowej, jaka opanowuje miasta na całym świecie, jest czysto ekonomiczny – oszczędność czasu i pieniędzy w odniesieniu do każdego mieszkańca oraz całych miejskich gospodarek. Kluczem do osiągnięcia celu jest umasowienie – im więcej rowerów, tym większy zasięg rewolucji. Poziom umasowienia można łatwo wyliczyć, obliczając długość potencjalnej kolejki mieszkańców chcących wypożyczyć rower miejski. Na tej podstawie widać, w których miastach trwa rewolucja rowerowa, a w których ją się tylko markuje.

Dopiero porównanie liczby dostępnych rowerów z liczbą mieszkańców wskazuje na zakres publicznej rewolucji rowerowej i pozwala porównać ze sobą miasta, w których trwa boom rowerowy, dzieląc je przy okazji na przywódców, naśladowców oraz fałszywych rewolucjonistów. Albo inaczej – miasta zachęcające i zniechęcające do jazdy na rowerze. W efekcie powstaje wskaźnik, którego możemy nazwać kolejką po miejski rower. Wyobraźcie sobie, w jak długiej kolejce musieliby stać mieszkańcy, gdyby wszyscy naraz chcieliby skorzystać z publicznej wypożyczalni.

Na infografice pokazane są te same miasta, które zawierała infografika z poprzedniego wpisu. Ich kolejność wynika z długości hipotetycznej kolejki, którą otrzymano dzieląc liczbę mieszkańców danego miasta (w granicach administracyjnych miast, zaczerpniętą ze statystyk ONZ) przez liczbę rowerów dostępnych w systemie (źródła w poprzedniej notce). 

Nie jest zaskoczeniem, że najkrócej w kolejce staliby mieszkańcy miast mogących pochwalić się największymi wypożyczalniami rowerów na świecie: Zhuzhou i Hangzhou (35 osób w kolejce) oraz Wuhan i Paryż (92 osoby w kolejce). W kolejnym mieście – Barcelonie – liczba osób wynosiłaby 270, natomiast w kolejkach liczących poniżej 1000 osób (taka długość jest wyobrażalna tylko dla ludzi wychowanych w Polsce Ludowej) staliby mieszkańcy Montrealu, Waszyngtonu, Sztokholmu oraz Warszawy (znów świetny wynik – 635 osób), Opola i Lublina. Wynika z tego, że kluczem jest dopasowanie wielkości systemu do potencjału wielkościowego miasta – zarówno Opole, jak i Lublin wpychają się w ranking na miejsca przed takimi potentatami jak Londyn czy Nowy Jork, w których w kolejce po rower trzeba byłoby czekać z 1040 czy blisko 1400 sąsiadami.

Polskim przywódcą rewolucji rowerowej jest Warszawa, z kolei miastem najbardziej niechętnym rowerom miejskim jest Poznań – tam kolejka mieszkańców wyniosłaby 3240 osób. Gdyby każdy z nich wypożyczył rower tylko na bezpłatne 20 minut, długość oczekiwania wyniosłaby 1080 godzin, czyli okrągłe 45 dni. Niewiele lepiej jest we Wrocławiu (długość kolejki: 3156 osób) i Krakowie (2810 osób). Pytanie, czy w tych miastach nie traktuje się roweru jako poważnego środka transportu publicznego, czy jest on postrzegany jako na tyle konkurencyjny w stosunku do coraz mniej rentownych tramwajów i autobusów, że lepiej go nie rozwijać.

[Zobacz porównanie systemów rowerów miejskich w polskich miastach 2017]

Oczywiście, można zbagatelizować wskaźnik mający formę hipotetycznej kolejki lekceważącym stwierdzeniem, że przecież do takiej sytuacji nigdy nie dojdzie. Tu chodzi jednak o upowszechnienie rowerów, czyli ich obecność rowerów w przestrzeni publicznej. Długość kolejki jest odwrotnie proporcjonalna do widoczności stacji rowerowych i samych rowerów przez mieszkańców. Im jest dłuższa, tym trudniej zauważyć, a tym bardziej skorzystać z systemu. Dotyczy to nie tylko mieszkańców, ale także turystów, których wskaźnik nie obejmuje, ale którzy są potencjalnymi użytkownikami publicznych wypożyczalni. Długość kolejki oznacza też, pośrednio, ilość marnowanego czasu w innych środkach transportu. Mieszkańcom miast-rekordzistów kolejkowych życzę miłego stania, może trzeba przeczekać zły czas.

Infografika: ©Turystyka w mieście przy użyciu infogr.am