Systemy rowerów miejskich w Polsce i na świecie – porównanie

Piotr Zmyślony | 18 sierpnia 2014

W miastach na całym świecie trwa rowerowa rewolucja. Właśnie padają ostatnie bastiony oporu – metropolie północnoamerykańskie. Rewolucja ma charakter transportowy, nie rekreacyjny. Ofiarą publicznych rowerów ma być samochód, kiedyś oznaka wygody i prestiżu, teraz symbol miejskiego zacofania i marnotrawstwa przestrzeni, czasu i energii. Jej narzędziem są publiczne, bezobsługowe, sieciowe wypożyczalnie rowerów. Polskie miasta dołączyły lub właśnie dołączają do rowerowego wyścigu zbrojeń. Na razie z różnym skutkiem. 

Systemy rowerów miejskich to pomysł na rozwój miast, a może przede wszystkim na ich odkorkowanie. Okazało się, że same ścieżki, ułatwienia drogowe i parkingi, o których pisałem tutaj, nie wystarczą. Pierwsza wypożyczalnia powstała w latach 70. w Amsterdamie, w latach 90. rewolucja objęła Europę Zachodnią (miasta brytyjskie, holenderskie i skandynawskie), obecnie gorączką rowerową zarażony jest cały świat, a Shaheen, Guzman i Zhang piszą o czwartej, multimodalnej generacji systemów. Rowery publiczne w ilościach cztero-, a nawet pięciocyfrowych wystawiają miasta chińskie, południowoamerykańskie, australijskie oraz – o czym już wspomniałem, ale w co trudno uwierzyć, tam przecież samochód to ikona kultury – w Stanach Zjednoczonych (spójrzcie na listę utworzonych i planowanych wypożyczalni).

Guzman, Shaheen i Zhang (2010) wymieniają korzyści z wykorzystywania systemów rowerów miejskich: użytkownicy mają większą możliwość przemieszczania się i większą dostępność obszarów niż poruszający się samochodami, opłaty związane z korzystaniem z rowerów są relatywnie niskie, opłaty wprowadzenia i obsługi systemu są niższe w porównaniu do innych środków komunikacji, mniejsza kongestia i emisja spalin, wzrost stopnia użytkowania komunikacji miejskiej, w tym autobusów, tramwajów, metra i pociągów, korzyści zdrowotne, zwiększenie świadomości ekologicznej.

Największymi potentatami rowerów publicznych są dwa chińskie miasta – Wuhan oraz Hangzhou, w których liczba rowerów jest obłędna (patrz infografika poniżej). W Europie liderem rewolucji jest Paryż z 20 tysiącami rowerów, za nim są Londyn (8 tysięcy) i Barcelona (6 tysięcy). Wielkie systemy rowerowe oferuje od niedawna Nowy Jork, Montreal, Meksyk i Waszyngton (ale nie zapominajmy, że lista zawiera tylko wybrane największe systemy rowerów publicznych).


systemy rowerów miejskich

Czytaj dalej

Jeśli dziś rower, to jesteśmy w Danii

Piotr Zmyślony | 29 lipca 2014

IMG_2467

Albo, ogólniej, jesteśmy w Skandynawii. Od dawna wiadomo, że rower jest tam komunikacyjnym bogiem, któremu konsekwentne i praktyczne oddawanie czci przybiera obecnie rozmiary niemieszczące się w naszych polskich głowach.

Lans rowerowy dotarł do polskich miast i – mimo mentalnego oporu policji (na pewno poznańskiej), magistratów i zarządów dróg miejskich – bezczelnie się rozrasta, pchany przez nieustające rozbebeszenia inwestycyjne i utrudnienia komunikacyjne. Rośnie liczba osób pedałujących do pracy, szkół i uczelni, rower to teraz stan umysłu. Miasta budują ścieżki i parkingi, wytyczają kontrapasy, wymyślają miejskie systemy rowerowe. Wydaje się, że wreszcie doganiamy cywilizowaną Europę.

Nie doganiamy, ocknijmy się z tego snu ignorantów. Albo nie, nie przestawiajmy budzików, tego zaspania nie odrobimy już nigdy. Oto skandynawskie dowody.

Rowerem w ósemce pod same drzwi mieszkania

Na przedmieściach Kopenhagi – Ørestad – stoi kompleks mieszkaniowo-usługowo-biurowy zwany 8 House, taki ma kształt. Zaprojektowany przez grupę architektów, którymi przewodniczy Bjarke Ingels, w taki sposób, że wszystkie jego piętra tworzą poziomy połączone ze sobą promenadą z wydzieloną ścieżką rowerową, którą można zjechać z dziesiątego piętra na poziom ulicy lub wjechać na nie parkując rower pod drzwiami mieszkania.

Jako przykład zrównoważonej architektury ósemka zgarnęła wiele nagród, w tym dla najlepszego budynku mieszkalnego na Światowym Festiwalu Architektonicznym. Dla mnie – ze względu na tę ścieżkę rowerową – pozostaje symbolem kopenhaskiego bzika rowerowego, od którego nazwę wziął nawet indeks, za pomocą mierzy się stopień przyjazności miast dla rowerzystów (i w którym od kilku lat Kopenhagę wyprzedza Amsterdam, zobaczcie tutaj). Ale to nie koniec.

Czytaj dalej

Seminarium: Rozwój systemów rowerów miejskich a turystyka – przykład Poznania

Patryk Binkowski | czerwiec 2013

W ostatnich latach zauważalny jest gwałtowny wzrost zainteresowania turystyką rowerową. Rower staje się środkiem transportu, który daje możliwość przemieszczania się pomiędzy miejscami ważnymi turystycznie, ale także pomiędzy instytucjami użytku publicznego czy ośrodkami kultury. Odnosząc to do Poznania, powstaje pytanie w jaki sposób rozwój Poznańskiego Roweru Miejskiego może przyczynić się jednocześnie do rozwoju transportu miejskiego oraz rozwoju turystyki miejskiej?

Poznański Rower Miejski nie posiada sieci z dużą ilością stacji i rowerów. Łączna liczba stacji wynosi 7, a liczba rowerów – 80. Stacje zlokalizowane są w ścisłym centrum co wyklucza możliwość wyjazdu do miejsc bardziej odległych od Starego Miasta. Mieszkańcy i turyści dzielnic takich jak Jeżyce, Grunwald, Górczyn, Winiary czy Piątkowo nie mają możliwości korzystania z usług Poznańskiego Roweru Miejskiego z powodu braku stacji rowerowych w obrębie tych dzielnic. Są więc zmuszeni do podróżowania autobusem czy tramwajem i w kolejnym etapie drogi mogą przesiąść się na rower. Jest to o tyle niewygodne, że taka osoba jest zmuszona płacić dwa razy za przejazd i komunikacją miejską i rowerem, lub w ogóle nie skorzysta z usług wypożyczalni rowerowej. Niezbędny jest zatem dynamiczny i ciągły rozwój Poznańskiego Roweru Miejskiego, który pozwoli na tworzenie stacji rowerowych zlokalizowanych w obrębie każdej z dzielnic miasta, w istotnych punktach przesiadkowych, miejscach użyteczności publicznej oraz miejsc ważnych kulturowo i turystycznie.

Celem roważań jest analiza rozwoju turystyki rowerowej pod względem jej wpływu na przestrzeń Poznania w formie sporządzenia projektu poszerzenia sieci Poznańskiego Roweru Miejskiego który równocześnie zwiększyłby potencjał obsługi lokalnej, jak i efektywniej obsługiwałby ruch turystyczny. Dzięki lokalizacji stacji rowerowych przy głównych zabytkach i atrakcjach turystycznych Poznania, turysta miałby możliwość bezpośredniego przemieszczania się pomiędzy nimi. Obecne stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego zlokalizowane są w miejscach wzmożonego natężenia ruchu pieszych oraz przy obiektach rozpoznawalnych dla mieszkańców, jednak ich ilość występująca w centrum miasta nie jest wystarczająca. System Poznańskiego Roweru Miejskiego nie zaspokaja w pełni potrzeb użytkowników jako środka transportu miejskiego.  Czytaj dalej