Patryk Binkowski | czerwiec 2013

W ostatnich latach zauważalny jest gwałtowny wzrost zainteresowania turystyką rowerową. Rower staje się środkiem transportu, który daje możliwość przemieszczania się pomiędzy miejscami ważnymi turystycznie, ale także pomiędzy instytucjami użytku publicznego czy ośrodkami kultury. Odnosząc to do Poznania, powstaje pytanie w jaki sposób rozwój Poznańskiego Roweru Miejskiego może przyczynić się jednocześnie do rozwoju transportu miejskiego oraz rozwoju turystyki miejskiej?

Poznański Rower Miejski nie posiada sieci z dużą ilością stacji i rowerów. Łączna liczba stacji wynosi 7, a liczba rowerów – 80. Stacje zlokalizowane są w ścisłym centrum co wyklucza możliwość wyjazdu do miejsc bardziej odległych od Starego Miasta. Mieszkańcy i turyści dzielnic takich jak Jeżyce, Grunwald, Górczyn, Winiary czy Piątkowo nie mają możliwości korzystania z usług Poznańskiego Roweru Miejskiego z powodu braku stacji rowerowych w obrębie tych dzielnic. Są więc zmuszeni do podróżowania autobusem czy tramwajem i w kolejnym etapie drogi mogą przesiąść się na rower. Jest to o tyle niewygodne, że taka osoba jest zmuszona płacić dwa razy za przejazd i komunikacją miejską i rowerem, lub w ogóle nie skorzysta z usług wypożyczalni rowerowej. Niezbędny jest zatem dynamiczny i ciągły rozwój Poznańskiego Roweru Miejskiego, który pozwoli na tworzenie stacji rowerowych zlokalizowanych w obrębie każdej z dzielnic miasta, w istotnych punktach przesiadkowych, miejscach użyteczności publicznej oraz miejsc ważnych kulturowo i turystycznie.

Celem roważań jest analiza rozwoju turystyki rowerowej pod względem jej wpływu na przestrzeń Poznania w formie sporządzenia projektu poszerzenia sieci Poznańskiego Roweru Miejskiego który równocześnie zwiększyłby potencjał obsługi lokalnej, jak i efektywniej obsługiwałby ruch turystyczny. Dzięki lokalizacji stacji rowerowych przy głównych zabytkach i atrakcjach turystycznych Poznania, turysta miałby możliwość bezpośredniego przemieszczania się pomiędzy nimi. Obecne stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego zlokalizowane są w miejscach wzmożonego natężenia ruchu pieszych oraz przy obiektach rozpoznawalnych dla mieszkańców, jednak ich ilość występująca w centrum miasta nie jest wystarczająca. System Poznańskiego Roweru Miejskiego nie zaspokaja w pełni potrzeb użytkowników jako środka transportu miejskiego. 

Historia rozwoju systemów rowerów miejskich

System bezobsługowej wypożyczalni rowerów miejskich (bike sharing system) to system samoobsługowego korzystania z rowerów publicznych w miastach (wypożyczalnie rowerów). Promowany jest w dużych aglomeracjach miejskich w poruszaniu się na bliskie odległości w celu zmniejszenia zatorów w ulicznym ruchu samochodowym, ograniczania emisji spalin i poprawy zdrowia mieszkańców. Eliminuje podstawowe wady roweru prywatnego, jakimi są: trudności w parkowaniu, narażenie na kradzież i wysokie koszty zakupu oraz użytkowania [Ministerstwo Infrastruktury 2011, s.3]. Istota systemu bezobsługowej wypożyczalni rowerów miejskich jest bardzo prosta. Polega ona na tym, że potencjalni użytkownicy w każdym czasie i w każdej dostępnej stacji mogą wypożyczyć za opłatą na wyznaczony w regulaminie użytkowania czas, a po jego upływie zwrócić w dowolnej, najbliższej dla użytkowników stacji rower.

Przez ostatnie 43 lata, ewolucja systemów rowerów miejskich została skategoryzowana do 4 kluczowych faz, znanych także jako generacje rowerów miejskich [Shaheen, Guzman, Zhang, 2010]. Pierwsza z nich to System Białych Rowerów „White Bikes” lub „Free Bikes” polegał on na darmowym wypożyczaniu rowerów, które były często malowane na jasne, jednolite kolory oraz w żaden sposób nie były zabezpieczane, dlatego każdy użytkownik, mógł z nich skorzystać. Wadą systemu były częste kradzieże i dewastacja rowerów. Takie rozwiązanie zostało wprowadzone po raz pierwszy w Amsterdamie w 1965 roku, inne miasta zachodnie takie jak: La Rochelle i Cambridge wprowadziły ten system w późniejszych latach, a różnił się on kolorem rowerów. Kolejna faza systemów rowerowych przypada na 90 lata XX wieku. Nazwana została systemem monetowym „Coin-Deposit System”. W 1995 roku, w Kopenhadze, przedsiębiorstwo „Bycyken” utworzyło pierwszą wypożyczalnię rowerów miejskich, na zasadzie zupełnie innej od poprzedniego systemu. Użytkownik, który chciał skorzystać z rowerów, musiał najpierw zapłacić pewną sumę pieniędzy, która była następnie zwracana po oddaniu go z powrotem do wypożyczalni [Shaheen, Guzman, Zhang, 2010]. Główne cechy tego systemu to specjalny i wyróżniający wygląd rowerów, stacje, w których użytkownicy mogli je wypożyczać i zwracać oraz niskie opłaty stosowane jako depozyty. Trzecia faza ewolucji systemów rowerów miejskich skupia swoją uwagę na trzech istotnie ważnych elementach. Podobnie jak wcześniej, rowery odznaczają się wyglądem i blokowane są w specjalnych stacjach. Wprowadzony został specjalny system umożliwiający korzystanie z nich za pomocą zaawansowanej technologii, a samo wypożyczenie często polega na przyłożeniu do czujnika specjalnej karty magnetycznej (w zależności od zakupionego biletu). Generacja ta, zapobiega dewastacji i kradzieżom rowerów, co bardzo często miało miejsce we wcześniejszych fazach ewolucji rowerów miejskich. Została zaproponowana także czwarta faza ewolucji. System został rozbudowany o innowacje w redystrybucji rowerami, wprowadzone zostały karty, które umożliwiają używanie innych środków komunikacji, rowery zostały zaopatrzone w funkcję GPS, a sama usługa użytkownika odbywa się przy dotykowych ekranach [Shaheen, Guzman, Zhang, 2010].

Modele systemów rowerów miejskich

Istnieją różne modele systemów rowerów miejskich, które podzielone są ze względu na sposób świadczenia usług [zob. DeMaio 2009].

Publiczny model opiera się na takich samych zasadach jak przedsiębiorstwa komunikacji publicznej. Niekiedy powołuje do życia systemy rowerowe, które straciły już swoje istnienie. Przykładem takiego miasta może być Cambridge (Green Bike program), który jest systemem opartym na zasadzie użytkowania rowerów pierwszej fazy ewolucji. Model quasi-publiczny operowany jest przez przedsiębiorstwa transportowe regionalne lub narodowe, przykładem może być przedsiębiorstwo Deutsche Bahn, które odpowiedzialne jest za państwowe koleje w Niemczech i również udostępnia usługi wypożyczania rowerów. Model akademicki umożliwia wypożyczanie rowerów na ternie kampusów uniwersyteckich. Umożliwia w prosty i szybki sposób przemieszczanie się pomiędzy wydziałami. Modelem non-profit operują organizacje, które wyraźnie zostały utworzone do udzielania usług w zakresie wypożyczania rowerów. Przykładem może być system rowerowy w Kopenhadze. Model marketingowy wykorzystuje przestrzeń publiczną, rowery, wielkoformatowe reklamy oraz wiaty aby generowały dochody z zamieszczania na nich reklam. Model ten jest efektywnym sposobem dla lokalnych struktur administracyjnych, które nie mogą pozwolić sobie na utworzenie systemu rowerów w żaden inny sposób [DeMaio 2009]. Model nastawiony na zysk (for profit) operowany jest przez prywatne przedsiębiorstwa, na które wpływ lokalnych czy wyższych władz jest niemożliwy lub ograniczony [DeMaio 2009]. Przykładem takiego modelu może być przedsiębiorstwo Nextbike działająca w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Łotwie, Polsce, Nowej Zelandii i Turcji. 3.2 Metodyka tworzenia wskaźników lokalizacji nowych stacji w mieście.

Metodyka badania

Wyróżnione zostały wskaźniki, dzięki którym zostaną zlokalizowane kolejne miejsca w których powinny powstać stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego:

1. Wskaźnik wielkości punktu przesiadkowego. Jest to iloraz sumy linii autobusowych i tramwajowych występujących w danym miejscu do całkowitej liczby linii obsługiwanych w Poznaniu. Wskaźnik ten, pozwoli wyszukać miejsca największego i dużego natężenia ruchu podróżnych.

2. Wskaźnik występowania miejsc turystycznych. Pozwala na wyszukanie odpowiednich miejsc dla stacji rowerowych, w bezpośrednim sąsiedztwie obiektów turystycznych i ważnych kulturowo. Dzięki nim turyści mieliby możliwość zwiedzania miasta w sposób łatwy i przyjemny – na rowerze.

3. Wskaźnik gęstości obiektów użyteczności publicznej. Ukazuje on liczbę instytucji publicznych do których należą urzędy miejskie, ośrodki oświaty (wyłączając przedszkola, szkoły podstawowe i gimnazja) i inne. Punktem odniesienia jest jedno pole w siatce kwadratów na planie Poznania w skali 1:25 000.

4. Wskaźnik czasowy, który pozwala na lokalizowanie stacji w odległości czasu trwania podróży 15 – 20 minut do kolejnej stacji. Założono, że użytkownik roweru porusza się ze średnią prędkością ok. 10 – 12km/h., w tym wypadku w ciągu 20 minut, może pokonać odległość 2.5km. W tej odległości użytkownik powinien mieć do dyspozycji kolejną stację rowerową w celu możliwości odłożenia roweru lub jego zamiany.

Propozycja rozbudowy sieci stacji Poznańskiego Roweru Miejskiego

Aby system rowerów miejskich był atrakcyjny oraz efektywny dla użytkowników musi mieć gęsto rozplanowaną sieć stacji. Za pomocą wskaźników opisanych w podrozdziale poprzednim zostały zlokalizowane nowe miejsca, w których w przyszłości mogłyby powstać stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego, stanowiące spójną sieć. Rozbudowa tej sieci powinna mieć charakter dwufazowy. W pierwszej fazie rozwoju powinny powstać stacje zlokalizowane za pomocą wskaźnika wielkości punktu komunikacyjnego oraz wskaźnika występowania miejsc turystycznych. Druga faza natomiast polega na rozmieszczeniu kolejnych jednostek stacji wyszukanych za pomocą wskaźnika gęstości obiektów użyteczności publicznych oraz wskaźnika czasowego. Rozbudowa poznańskiego systemu rowerowego w pierwszej fazie, pozwoli zarówno mieszkańcom jak i turystom korzystanie z usług systemu w miejscach często uczęszczanych, w których przejawia się duże natężenie ruchu pieszych. Są to zatem podstawowe lokalizacje, w których stacje wypożyczalni rowerów powinny znaleźć swoje miejsce. Uzupełnieniem sieci stacji, jest druga faza rozwoju, dzięki której użytkownik systemu będzie miał możliwość przemieszczania się w okolice instytucji użyteczności publicznych. Druga faza rozwoju skierowana jest przede wszystkim jako udogodnienie dla mieszkańców. Punkty komunikacyjne stanowią istotną część w życiu i przestrzeni miasta. Są to bowiem miejsca, w których występuje wzmożone natężenie ruchu mieszkańców. Korzystają oni w tych miejscach z usług transportu publicznego poprzez obranie konkretnej linii autobusowej czy tramwajowej, lub poprzez zmianę dotychczasowego środka komunikacji.

Za pomocą wskaźnika wielkości punktu komunikacyjnego zostały wyróżnione miejsca w pobliżu których mogłyby powstać nowe bezobsługowe stacje z rowerami: 1.1 Pętla Ogrody. 1.2 Ulica Żeromskiego. 1.3 Ulica Szpitalna. 1.4 Rondo Jana Nowaka-Jeziorańskiego. 1.5 Ulica Arciszewskiego. 1.6 Osiedle Kopernika. 1.7 Górczyn – dworzec. 1.8 Dębiec – pętla. 1.9 Starołęka – dworzec. 1.10 Rondo Starołęka – os. Rzeczypospolitej. 1.11 Dworzec Poznań Garbary PKP. 1.12 Rondo Solidarności. 1.13 Os. Zygmunta Starego. 1.14 Os. Jana III Sobieskiego – dworzec. 1.15 Ulica Piątkowska – pętla. 1.16 Okolice Uniwersytetu Przyrodniczego i ul. Wojska Polskiego. 1.17 Aleje Solidarności – przystanek PST (Poznańskiego Szybkiego Tramwaju). 1.18 Ulica Słowiańska – PST. 1.19 Ulica Kurpińskiego – PST. 1.20 Ulica Szymanowskiego – PST. 1.21 Rondo Kaponiera – główny punkt komunikacyjny (inwestycja w budowie, brak obliczeń).

Źródło: Binkowski P. (2013). Rozwój systemów rowerów miejskich a turystyka: przykład Poznania. Praca licencjacka, seminarium „Turystyka miejska i biznesowa”, promotor: dr Piotr Zmyślony.